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写在十四五开局,北京市步行和自行车交通发展回顾与建议

来源: 时间:2021-06-25


发展回顾

Review

对发展战略、发展阶段的认识


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(1)发展战略的飞跃:从“提倡步行和自行车交通”,到“建设步行和自行车友好城市”


北京对步行和自行车交通的关注,最早始于21年前的2000年。当时,北京在快速机动化的背景下,步行和自行车交通已经从上世纪八九十年代的主导交通方式迅速跌落,成为不安全、不舒适、不方便的出行方式之首。


当时,北京市城市规划设计研究院的李伟教授敏锐地洞察到了步行和自行车交通对城市环境、城市交通、市民出行及身心健康的重要作用和价值,并迅速展开大量的实地调查和研究。2004年,在经过大量调查和研究的基础上,李伟教授推动在北京城市总体规划中增设步行和自行车交通章节,并首次提出“提倡步行和自行车交通,为步行和自行车创造安全方便舒适的环境条件”,这可以说是开创了北京市的先河,首次将步行和自行车交通写进总体规划这样一个法定最高层级的城市发展纲领性文件中。


2016年,北京市城市规划设计研究院编制完成北京有史以来的首个步行和自行车交通方面的专项规划《北京市自行车和步行交通规划》(以下简称《规划》),这是国内特大城市中第一个覆盖全市域范围的自行车和步行交通专项规划。规划探索了在高机动化背景下,特大城市自行车和步行交通发展前景论证的思路和方法;确立了自行车和步行交通在特大城市综合交通系统中的地位,提出了“建设步行和自行车友好城市”的发展愿景和目标;提出步行和自行车交通是城市综合交通体系的重要组成;应让步行和自行车交通安全、便捷、舒适、包容;应实现1公里范围步行出行为主体,1-5公里范围自行车交通出行为主体,5公里以上采用“步行+公交”或“自行车+公交”的出行模式;良好支撑和保障“十五分钟社区生活圈”建设。《规划》构建了满足不同层次需求的多样化网络系统,并提出分区域差异化的规划设计要点;形成了涵盖城市环境、景观、风貌、品质、生活的自行车和步行设施规划设计技术指引;同时,探索了在老城整体保护框架下的交通应对之法。《规划》的核心成果被写入2017年由中共中央国务院批复的北京新版城市总体规划中。其中,“建设步行和自行车友好城市”的发展愿景和目标被写进城市总体规划,这在全国尚属首次。


新版总规批复后,北京随即启动各行政区的国土空间规划编制工作,各区均将建设步行和自行车友好城区这一目标写进国土空间交通发展战略中,可以说进一步夯实了总规目标,进一步将其纳入和落实到北京全市各行政区的发展战略和交通发展政策中。


截至目前,北京是中国最早提出“建设步行和自行车友好城市”,并且也是唯一一个将“建设步行和自行车友好城市”写进城市总体规划的城市。


至此,北京从“提倡步行和自行车交通”到“建设步行和自行车友好城市”,用了12年时间,真正实现了城市步行和自行车交通发展战略的重大飞跃和华丽进阶。





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(2)发展阶段的迈进:从理念借鉴和战略政策制定,到全面推进规划实施


将“建设步行和自行车友好城市”写进北京各层次法定规划,标志着步行和自行车交通已经成为重要的城市交通发展战略和政策。以这一战略和政策为统领,结合北京自身的特点,并在充分借鉴国际先进理念和经验的基础上,北京陆续研究出台了两部技术标准,分别是2004年发布并于2015年3月1日正式实施的《城市道路空间规划设计规范》DB11/1116—2014、2020年颁布并于2021年4月1日正式实施的《步行和自行车交通环境规划设计标准》DB11/ 1761—2020。此外,还出台了《城市街道更新治理设计导则》。这些技术文件为科学而高质量地规划建设步行和自行车交通系统提供了坚实的技术支撑和保障。以此为依据和指导,北京开始陆续以点、线、面(片区)为单位压茬推进步行和自行车交通环境提质改善,并借此同步促进街道整体环境的综合提升。


自此,北京稳步走过了学习借鉴步行和自行车发展理念、倡导发展步行和自行车交通、将建设步行和自行车友好城市作为城市交通战略和政策的发展阶段,有序迈进全面推进规划实施阶段。


由此,北京接下来的工作重心,不是大量宣传或解析步行和自行车交通的发展理念、重要意义和价值,因为北京已经走过了这个阶段,不需要也没有必要再去过多讨论这些,而是扎扎实实做好贯彻发展理念、深化发展理念、有序落地实施工作,让人民群众实实在在的受益。在这一过程中,离不开步行和自行车专项规划或改善提升规划的制订,编制这些规划,也是贯彻和落实总规和相关交通规划,推进步行和自行车交通规划实施的重要一环。




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发展建议

Suggestion

对十四五发展思路和重点的思考


十四五时期,为了更加科学、有序、保质保量地推进北京步行和自行车出行环境改善提质,以下结合北京步行和自行车出行环境目前仍然存在的一些问题和不足,提出六大方面建议。




(1)从“宣示路权”到“保障路权”


有路就有人行道和自行车道,这是北京为之骄傲之处。这意味着行人和自行车的通行路权从道路规划和建设之初就已经具备。遗憾的是,由于机动车的侵占和各类设施的无序占用,人行道和自行车道真正能够为行人和自行车使用的空间被压缩。十三五期间,北京制定了完善3200公里慢行系统的工作目标,如今,这一目标已如期完成。不过,随机到街头实地看看,行人和自行车的路权有多少得到了真正保障?以彩色铺装为主要改善手段的做法,更多的是宣示路权而不是保障路权。一厢情愿地认为有了彩色铺装就实现了路权保障,一刀切地拆除机非栏杆,而拆除栏杆的同时却没有调整优化管控措施(如增设智能监控设施),使得一些原本已经得到很好路权保障的自行车道再次重新被机动车霸占。不难想象,3200公里范围内的街道尚且如此,那么3200公里之外的人行道和自行车道又有多少得到了路权保障?


自行车道完全被侵占,路权完全丧失。


自行车道完全被侵占,路权完全丧失。



被公交车完全占满的是自行车道,自行车被挤到左侧的机动车道上。公交车站处的骑行问题长期存在,普遍存在。


号称宣誓路权的彩色铺装上,大摇大摆地停着车辆,这种现象不少见。



针对上述问题,建议十四五期间开展以下三项工作:


一是开展“回头看”行动,全面评估十三五期间完成的3200公里慢行系统的整治效果,检讨方案措施,制订新一轮提升方案,从上一轮的“宣示路权”进入新一轮的“保障路权”。


二是自行车和步行环境改善从“主打彩铺”转向“精准彩铺,精细标识系统”。自行车道彩色铺装应精准,该彩铺的必须彩铺,没必要彩铺的就不彩铺,否则大量的彩铺反而造成平整的路面变得不平整,脏破的彩铺更是影响市容。例如,对于已经与机动车道之间进行了物理隔离的自行车道,是没有必要进行彩色铺装的,设置简单清晰的自行车LOGO已经足够。


精准彩铺的同时,应精细化自行车和步行交通的地面标识系统、空中标牌系统,这些也是交通管理的重要内容,应体现区域差异与地域特征。例如,历史街区应该有专属的自行车和行人标识系统;同样,老城区的标识系统也应该与其他一般地区存在差异。


自行车道完全被侵占,路权完全丧失。


三是路权保障实现“城市道路全覆盖”。步行和自行车路权的保障不能只重视干路,大量的支路也应该得到重视。建议各区以街道为单位,梳理和评估自行车道和人行道基本情况,针对存在的问题和不足,制订针对性提升方案,实现路权保障城市道路全覆盖。




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(2)从“重视自行车交通”到“自行车交通与步行交通并重”


很多时候,步行和自行车交通被简称为“慢行交通”。既然是简称,其应有之义不该发生变化,也就是说这个词既包括自行车交通,也包括步行交通。然而,北京在实践工作中,改善慢行环境的重点更多的是自行车交通环境,相比之下,对步行环境改善的重视程度不够。虽然步行是其他所有交通出行方式的基础,是男女老幼所有人的出行和活动的基础,但对步行基本通行空间和安全性的保障一直没有得到应有的重视。最典型的问题是很多人行道被变电箱和垃圾桶等附属设施、各类非机动车杂乱占用,真正留给行人通行的空间断断续续、少得可怜。这些人行道空间的释放往往需要变电箱迁改或杆线挪移,因而涉及相关主管部门的协作以及资金安排等问题,部门协调的无力和缺乏整体统筹造成这样的人行道问题很多被搁置解决。


鉴于人行道对城市市民的日常出行和生活休闲活动的重要性,以及很多城市存在人行道被各种设施无序侵占、影响行人通行等共性问题,住房和城乡建设部于2019年提出了净化人行道的要求,并于2020年1月3日发布《住房和城乡建设部关于开展人行道净化和自行车专用道建设工作的意见》(建城〔2020〕3 号),提出:坚持以人民为中心的发展思想,贯彻落实新发展理念,按照高质量发展要求,聚焦群众步行和自行车出行“走不通、不安全、不舒适”等突出问题,坚持以人为本、统筹实施,坚持因地制宜、有序推进,坚持创新机制、形成合力,开展人行道净化专项行动,推动自行车专用道建设,切实改善绿色出行环境,使人民群众走得通畅、走得安全、走得舒适。


鉴于人行道改善提质的重要性和紧迫性,北京应该将人行道净化工程作为一项专项工作(包括盲道的治理),并作为十四五时期的重点任务予以推进。

宽敞的人行道被偌大的电箱占据,留给行人的空间少得可怜。

没有任何遮挡地矗立在路边,虽然没有影响人行道,但实在是影响街道景观。



摆放花坛本是为街道增色之举,但这样的布置严重影响人行道的基本功能,不如不放。


公交车站处,共享单车摊开一大片,无人管理,宽敞的人行道变得非常局促。


非机动车停放一直是个大问题,人行道和自行车道都被大幅占用。



没有公交车站,没有地铁,只是普通的道路上,共享单车杂乱堆放着,没人管。



地铁车站出入口所在道路的人行道空间本来就不够,又被自行车随意停放,行人无路可走,只能走上自行车道。



人行道宽度不足0.5米,旁边的机动车呼啸而过,让人胆战心惊。



如此从容、坦然、肆无忌惮地占着人行横道。



宽敞的人行道和自行车道,成了快递车的货场。



宽敞的人行道施划了自行车停放区,这样的停放区没有统筹利用人行道空间,施划位置是不合理的,由此留给行人的空间大幅缩水。


北京早在7年前(2014年)就颁布实施了地方标准,规定盲道要顺直,避免绕行。工程管线井盖的设置不宜占用盲道,不得不占用的,应采取双层井盖等技术避免盲道绕行。然而,2014年以来新建的道路上盲道中断和绕行的现象依然很普遍。



盲道不仅90度大转弯,还被花盆、电动自行车占据,这样的盲道不是给人用的,只是摆设。



北京地方标准里规定的井盖形式:双层井盖,方形,上层盖板外观与盲道铺装及人行道铺装一致。实现了盲道顺直不绕行,这才是真正的人性化设计。




(3)从“重视路段”到“路段与路口并重”


总体来看,北京近年来开展的步行和自行车出行环境改善工作,对路段的重视超过对路口的重视。大量路口长期存在以下三类典型问题:


一是自行车和行人停驻空间不足,交通秩序混乱。路口处是自行车和行人集聚停驻等候过街之地,很多路口自行车道宽度有限,但自行车不仅量大类多,而且左直右方向均有。由于各方向车流混在一起,没有各自的通行空间,一些自行车往往骑上人行道,另一些自行车骑上机动车道,还有一些自行车逆行骑上人行道,路口秩序非常混乱。


停驻等候空间不足,加上行人和非机动车交通信号灯的不同步,造成通行秩序混乱,这样的问题非常普遍,严重影响了自行车和行人的通行效率和安全感。



公交车站处,共享单车摊开一大片,无人管理,宽敞的人行道变得非常局促。



西二环官园桥路口:上图—非机动车和行人均为红灯,等候空间不足,一些人违规在机动车道和人行横道上等候;下图—行人绿灯开启,但非机动车仍是红灯,大量自行车随行人一道进入道路中间等候二次过街。行人、自行车、机动车交织,秩序混乱。


二是路口空间尺度大,行人过街距离长,安全性低。很多大路口过街距离长,而路口中间缺少安全岛,影响行人过街的安全感。其实,国标和北京地标中早就有明确规定:“当穿越车行道的人行横道长度大于16m时,应在分隔带或道路中心线附近的人行横道处设置行人二次过街安全岛”。北京符合这个条件的路口非常多,但设置了安全岛的路口却寥寥无几。


近几年来,大兴新城、亦庄、副中心的一些路口陆续增设了渠化岛,甚至首都功能核心区(西城和东城)也出现了渠化岛,认为这种形式对于路口处的机动车、各类非机动车、行人都有好处。因而,一些非大型交叉口也在陆续采用渠化岛形式,貌似有愈演愈烈之势。


不可否认,渠化岛形式曾经在规范交叉口处机动车的通行秩序和提高车辆通行效率上起到积极作用。但随着北京行人和自行车流量的日益增长,以及步行和自行车友好城市发展目标的确立,渠化岛形式的弊端越来越凸显出来。


在北京,有关渠化岛形式的争论一直存在。总体上,主张这种形式的人认为渠化岛可以实现交叉口秩序好、各种交通方式各行其道,互不干扰。国内一些城市中,采用渠化岛的做法并不鲜见,但这并不能说明北京也适合采用这种做法。实际上,我们对北京目前采用渠化岛的交叉口进行大量实地调研后发现,上述说法基本属于主观想象和一厢情愿,因为实际情况并非如此。不知主张这种做法的人,是否去实地调查了?是否去亲身体验和感受了?因为,没有调查就没有发言权。看到别的城市这样做,就认为是好东西,号称要借鉴先进理念和经验,仅凭主管感觉、认知和判断就下结论和决策,是极其不负责任的态度和做法。


根据我们的大量实地调查和调研,对于北京来说,渠化岛形式的优势难找,但却存在很多问题和弊端,以下简要列出十大问题:1)违反《中华人民共和国道路交通安全法》;2)违反北京地方标准强制性条款;3)不符合北京市步行和自行车优先的交通政策;4)需要采用大转角半径因而加大了路口的空间尺度,大幅增加了行人过街总距离和总时间;5)因采用大半径使得右转车辆速度较高,从而造成过街行人安全感差、事故致死致伤率高;6)由于行人和自行车流量均很大,交通岛上行人和自行车等候空间往往不足(如果想让等候空间充足,就需要进一步扩大交叉口),等候人群往往溢出进入机动车道,交通安全性低;7)行人和自行车过街时普遍混行,相互干扰、秩序混乱,难以实现想象中的人车分离。这种危险、混乱的交通状况下,老幼病残孕等交通弱势群体无法安全过街,影响北京市一直在倡导的公正和包容理念;8)过街行人进出交通岛没有信号控制,与右转车辆直接冲突,一方面行人安全没有保障,另一方面右转机动车速度也难以提升;9)设岛交叉口占地面积大,不符合节约用地原则;10)交通岛等候区一般难有树荫遮蔽,行人和自行车容易被暴晒。


渠化岛:混乱的交通秩序。


渠化岛:很多自行车过岛后想回到自行车道上,但由于有机动车的阻挡,索性违法骑上机动车道,秩序非常混乱。



特别需要说明的是,以上所有的弊端和问题,在非渠化岛交叉口是不存在的。因此,北京没有理由、没有必要、更不适合采用渠化岛交叉口。


正是由于上述原因,北京在2020年发布并于2021年4月1日实施的地方标准《步行和自行车交通环境规划设计标准》中明确规定:“城市道路平面交叉口不应设置右转渠化岛,已设置的应取消。”。此外,应按照本标准的规定缩小路缘石转角半径,缩小交叉口范围,方便行人和自行车过街。


三是立交桥区步行和自行车通行环境安全性低。这是很多骑车人和行人的共同感受。与普通路段和路口相比,立交桥区骑行或步行线路多存在绕行、与机动车交织或交叉等现象,骑车人或行人往往容易分不清行进方向,造成走错路、逆行或随意违章穿行,安全隐患大。因此,很多人说平时骑车或走路最怕经过立交桥,最不愿意经过立交桥区。

没有信号灯,没有标识,非机动车和行人不知道该往哪走,违章、逆行也就不足为奇。


没有信号灯,非机动车和行人难以通行。


没有信号灯,车辆不让行,行人插空一路小跑,胆战心惊。



针对上述问题,提出以下两点建议:


一是全面梳理现状路口,分门别类做好问题和原因分析,严格按国标和北京市地方标准的规定和要求,应该增设过街安全岛的增设安全岛、自行车流量大而非机动车道宽度明显不足的因地制宜加宽非机动车道、各方向非机动车流量较大的因地制宜施划分方向非机动车道,让不同方向的非机动车分道通行。


二是全面梳理现状立交桥区非机动车和行人通行条件,增设地面标线标识和空中标牌,按需增设非机动车和行人过街信号灯。



非机动车流量大的路口,施划分方向车道线和标识,实现分道通行。



虽然标线标识尚不完整,但已经体现出分道通行的意图,即使没施划方向箭头骑车人也知道该走哪个空间。





(4)从“重视通行空间”到“通行空间与环境品质并重”


步行和自行车出行环境品质体现在很多方面,如:步行和骑行空间是否舒适(夏天有阴凉,不晒),想歇脚驻留时是否有人性化的座椅,沿途映入眼帘的是否有令人赏心悦目的花草绿植等。总体来说,北京对这些方面的关注和重视还有待加强,步行和自行车出行环境品质还有大幅提升空间。


以下重点说说树荫和座椅。先来说说树荫:

根据我们的调查,北京市行人和骑车人所反映的问题中,“林荫不够”排在第二位,行人和骑车人对于树荫的需求十分强烈,均位居诉求的第二位。北京有很多很好的林荫道,但仍然有一些街道已经具备条件形成树荫却光秃秃。



树坑里不是大树,而是灌木,行人和自行车都没有树荫,步行和骑行舒适性大打折扣。


不知是原本就没有种树,还是树木被移除了,无论如何,这些树坑里应该是大树。


早在2018年3月,由北京市五个委办局联合发布的《北京市步行和自行车交通环境设计建设指导性图集》中就明确提出了“完整林荫道”的规划建设理念。完整林荫道是指城市道路通过种植冠大荫浓的高大树木,形成树荫完整、连续的林荫道。“完整”主要体现在两个方面:一是林荫效果不仅仅是在路段,也包括交叉口范围;二是对行人、自行车、机动车均能够实现林荫覆盖。


完整林荫道的理念被陆续写进首都功能核心区、怀柔科学城等重点地区的交通规划中。2019年,这一理念被正式写进2021年4月1日正式实施的北京市地方标准《步行和自行车交通环境规划设计标准》中,要求各级城市道路应建设完整林荫道,并对如何建设完整林荫道、在什么位置种植树木等给出了详细规定。


目前,林荫道的规划建设理念可以说已经深入人心,但在街道规划建设实践中,一些单位和部门对林荫道的理解存在偏差和误读,因而对这一理念的贯彻落实有待加强。


按照《国家生态园林城市分级考核标准》,林荫道指的是绿化覆盖率达到90%以上的人行道、自行车道。按照这样的标准,2020年底首次亮相的平安大街局部整治段并不是真正的林荫道。因为在道路中间增设绿化隔离带的做法虽然改善了街道景观和空间尺度,但并没有改善人行道和自行车道的林荫环境。


综上,建议北京在十四五期间,将街道真正的林荫化作为一项专项工作。全面梳理现状街道行道树情况,有条件种植乔木而未种植的改种乔木(有条件的应种植大乔木),缺损树木的补种树木,同时,丰富人行道沿线两侧花草绿植,为市民创造舒适惬意、赏心悦目的林荫环境。

这样的人行道是舒适的。


这样的自行车道是舒适的,行人被吸引走进来。


这才是真正的林荫道。


再来说说座椅:

骑车或者在人行道上行走时,经常能够不经意间看到有人坐在路边的马路牙子上,或者道路沿线矮的围墙或台阶上。每次看到这些,都会感觉街道缺少了一种人文关怀和生活气息。人行道不仅仅是用来走路的,也是人们停驻休憩、放松身心、畅快交流的场所。没有最基本的物质依托的座椅,这样的休憩和交流将会打折扣,更是难以体现城市的人文关怀,难以让市民感受到城市的温度。

这样的场景不少见,暴露出城市精细化公共服务的不足。


建议北京十四五期间,将按需增设座椅作为一项重要工作。至于在哪些地点设置座椅,2021年4月1日正式实施的北京市地方标准《步行和自行车交通环境规划设计标准》中已经给出了明确规定:城市道路应根据实际需求设置座椅及轮椅席位。商业区、居住区,学校、医院、影剧院、博物馆等公共设施,轨道交通车站、公交车站周边道路应设置座椅。对于座椅的具体位置,《标准》也给出了明确规定:人行道外侧有绿化设施带的,座椅应设置在绿化设施带内;人行道外侧无绿化设施带的,可设置在行道树设施带内;无行道树的,可设置在靠建筑一侧,但不应影响行人通行。 




(5)从“重视建设”到“建设与维护管理并重”


步行和自行车交通设施建设不容易,建成后的日常维护和管理更要跟上,否则很多努力将前功尽弃。违法停车的处罚与清理、街道附属设施的维护、破损人行道砖的及时更换、栏杆及座椅的及时保洁等,都应该成为步行和自行车出行环境建设的重要内容。

占用人行道违法停车常态化,无人管理。

占用自行车道违法停车,常态化,自行车在停与行的机动车夹缝中艰难前行。


笔直的机非栏杆变成了波浪形状,非机动车道和机动车道都受到了影响。



自行车道破损修复后的铺装凸凹不平,平整性差,影响自行车使用。





(6)从“重视技术方案”到“技术方案与制度设计并重”


北京有大量的人行道上电箱、报刊亭等各类附属设施和公共服务设施的设置是杂乱的,造成人行道的有效通行空间被压缩。造成这种状况的原因很多,而根源在于长期实行的不同部门分管一摊(园林管绿化、电力部门管电箱、环卫部门管垃圾箱、交通部门管灯杆,等等。),但却没有一个统筹协调部门。各个部门根据自己的需要设置各自的设施,很少考虑甚至根本不考虑对人行道空间的影响。由此造成各类设施的布置在空间上犬牙交错、里出外进,严重影响了人行道最基本也是最重要的交通功能(行人通行功能),也给街道景观带来负面影响。而各类设施一旦完成落地建设,想要调整(如挪移或入地)则需要投入额外的大量资金,难度不小。这也是很多本该移除的电箱等设施迟迟得不到移除或调整的重要原因。


为了从根源上消除上述问题,建议北京在十四五期间优化制度设计,加快实施“一强化”、“一完善”、“一建立”。其中:


“一强化”是强化道路附属设施及公共服务设施建设方案技术审查。重点从三个方面加强技术审查:一是扩大参与审查的部门范围,尤其是提高规划部门的作用。建议所有的附属设施及公共服务设施的单项技术审查均应有规划部门参与;二是以现行技术审查制度为基础,单项设施审查部门维持现状(分别为市政管委、交管局、园林局),但其他参与审查部门需出具书面审查意见,并签字盖章;三是规划管理部门负责道路综合规划设计方案技术审查,其他参与部门需出具书面审查意见。


“一完善”是完善道路、道路附属设施及公共服务设施审批许可制度。其中,完善道路审批许可制度是指针对道路改建工程(横断面发生变化的),核发规划许可证应成为核发施工许可证的前置条件;完善道路附属设施和公共服务设施审批许可制度是指以现行审批制度为基础,许可部门仍为市政管委,但需以规划部门书面审核通过通知书为前置条件,否则不予发放许可证。


“一建立”是建立道路综合规划设计实施机制。道路综合规划设计能够统筹和协调道路及各类附属设施、公共服务设施,其重要性不言而喻。实践表明,因涉及多个部门和专业,规划、设计、实施、管理等不同部门和环节之间需要更高层级的统筹和协调,才能真正推动该项工作。为此,建议研究建立道路综合规划设计实施机制。该机制作为城市精细化管理和改善民生、建设宜居城市的组成部分,应得到市政府的高度重视。同时,建议从市政府层面制订相关政策和措施甚至立法,以监督和保障城市道路空间的科学规划、设计、实施与管理。



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发展期待

Expect

写在最后




总结一下本文的核心观点和内容:


第一,发展战略上,北京市步行和自行车交通已经实现从“提倡步行和自行车交通”,到“建设步行和自行车友好城市”的飞跃;


第二,发展阶段上,北京市步行和自行车交通已经从理念借鉴和战略政策制定阶段,向全面推进规划实施阶段迈进。


第三,十四五时期,北京应推动六大转变和进阶:1)从“宣示路权”到“保障路权”;2)从“重视自行车交通”到“自行车交通与步行交通并重”;3)从“重视路段”到“路段与路口并重”;4)从“重视通行空间”到“通行空间与环境品质并重”;5)从“重视建设”到“建设与维护管理并重”;6)从“重视技术方案”到“技术方案与制度设计并重”。


展望一下未来五年:步行和自行车出行环境持续改善,在人行道上行走,走得通畅、走得安全、走得舒适、走得愉悦;在自行车道上骑行,骑得顺畅、骑得连续、骑得安全、骑得愉悦。




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