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专家观点||TOD需要考虑老年人的出行需求

来源: 时间:2021-07-22

近年来,随着老龄化问题的日益严重,如何通过TOD规划建设更好地满足老年人的出行需求,为老年人提供更加完善的公共服务,越来越受到关注,美国、日本及我国香港地区均开展了针对性的研究和实践探索


相比之下,日本老龄化问题更加突出,近年来开展的规划实践对老年人需求关注更加充分,日本规划更加关注老龄化社会的需求,重视公益性设施配置,值得进行总结和借鉴。

TOD缺少对老年人的考虑


TOD规划中,步行尺度是影响TOD地区圈层划分的核心要素。卡尔索普对TOD模式进行论述时,提出界定TOD地区适宜的步行时间为10min,这一时间对应的是“大多数人”的“舒适步行距离”;迈克尔·伯尼克(Michael Bernick)和罗伯特·塞韦罗(Robert Cervero)的研究认为TOD地区的步行尺度是指“多数人”从离开交通设施到工作场所可承受的步行距离分界点。


这种“大多数人”的概念强调了TOD地区步行尺度的通用性,以健康成年人的身体条件为标准,缺少对老年人、儿童和残疾人等特定人群的考虑。


居民实际的出行过程中,不同人的出行能力和感受不同,不同地域、不同年龄和不同身体条件的人出行能力存在差异。布莱恩·卡内帕(Brian Canepa)提出确定TOD圈层的因素包括两个层面,一是规划因素,如街道连接性、街区尺度、步行空间、地块覆盖率和开发强度等;二是非规划因素,如地形、天候、老龄化人口以及犯罪率等。


因而,在TOD中,特别是在老龄化问题日益严峻的趋势下,轨道站点地区规划建设如何更加满足老年人的需求值得关注。


基于老龄化视角的规划原则


基于老龄化视角对TOD地区步行尺度进行研究,可以借鉴日本立地适正化规划的一些经验。近年来,日本开展了选址优化规划,提出以轨道公交站点为中心建设紧凑城市,规划模式特征与TOD规划近似。在具体的规划方法上,考虑老年人需求的方法特征。


选址优化规划

日本社会当前老龄化问题日趋严重,城市建设也进入收缩时代。城市发展建设中的中心衰退、房屋空置、公共设施老化、公共交通客源不足以及道路交通设施难以维持等诸多问题亟待解决。


在这一背景下,2014年以《城市再生特别措施法》的修订为契机,通过完善居住、医疗、养老、商业和公共交通等多种功能,达到建设“紧凑型+网络型城市”或“网络型紧凑城市”的目的,促进城市空间结构由单中心集约型模式向多中心、簇群化集约型模式转变。

紧凑城市规划

图1:对城乡空间进行结构优化


紧凑城市规划的目的就是引导蔓延发展的城市空间和分散的公共设施向引导区域收缩集聚。规划以轨道公交为框架基础,对城乡空间的布局进行结构优化(图1)。城市功能引导区域是为了确保生活便利性而依托轨道公交站点设定的中心区域,在这一区域以公共功能为主,设置维持和引导建设必要的各类服务设施;居住引导区域是指在人口减少情况下持续确保生活服务和社区环境的区域,以居住功能为主;引导设施则是在上述地区优先配置的公共设施。

图2:市原市的规划模型


如市原市的规划模型(图2)所示:在空间上,城市功能引导区域类似TOD地区或核心区,一般半径为800m~1km,也可以更小;居住引导区域包含了城市功能引导区域,类似TOD地区或TOD 的次级区域(Secondary Area)范围更大,依靠公共交通网路与轨道站点连接。


TOD地区的步行尺度中,步行时间十分重要,特别是心理出行时间对居民决策采用什么交通工具具有重要影响。站点地区步行尺度的确定同样重视依据可接受的步行时间来换算可达到的步行距离,多采用轨道站点步行10min和公交站点步行5min的标准,如熊本市,80%~90%的受访民众表示“重视”、“稍微重视”认为轨道及电车车站和到公交车站的步行时间在10min以内很有必要。“重视”步行时间的民众表示能接受到轨道及电车车站的平均所需时间是8.6min以内,到公交车站为6.7min。


国土交通省建议,轨道站点地区按照老年人步行500m范围和公交站点地区按照老年人步行200m范围划定规划节点。

图3:金泽市规划中的步行尺度


日本各地基本参照国土交通省的建议,结合老年人的步行特点和出行需求设置站点地区的规划范围,金泽市按照轨道站点地区步行半径500m和公交站点地区步行半径300m,划定规划节点,作为划分城市功能引导区域和居住引导区域的依据(图3)


基于老龄化视角的步行尺度


图4:步行尺度分类


国土交通省给出轨道站点地区和公交站点地区步行尺度的建议,但各地规划依据老年人需求,并结合城市自身特征,对轨道和公交站点地区的步行尺度进行界定,主要包括4类尺度(图4)。


首先,部分规划实践的标准与国土交通省的建议基本一致,如富山市、宇都宫市和饭田市等。富山市总结一般人的步行速度为80m/min的速度,考虑到老年人的实际情况,按照50m/min的速度,设定10min的步行圈尺度,即铁路及轨道站点半径500m范围,公交站点半径300m范围。饭田市和宇都宫市规划的步行尺度为铁路站点半径 500m(老年人步行10min范围)。


其次,部分规划实践的标准在步速标准上与国土交通省不同,造成空间尺度差异。如熊本市的立地适正化规划提出铁路及城市轨道站点地区步行尺度为半径800m,公交站点地区为300m,这是因为500m距离按一般人的步行时间需要6min,老年人需要8min;而300m距离一般人需要4min,老年人约5min。熊本市老人步行速度参照标准为60m/min。


再次,步行速度标准上与国土交通省一致,但是步行时间不同,空间尺度更大。枚方市提出了轨道站点步行范围为半径1km。1km并非是指普通人步行15min的范围,而是指老年人步行20min的范围。


最后,部分规划实践的站点地区的步行尺度在空间上分为多个圈层或多个类型。长崎市的轨道站点地区被划分为500m和1km两个圈层。市原市被划分为500m和800m两个圈层。和歌山市分为 300m、500m和800m三个圈层。北九州市则被划分为300m、500m、1km和1.5km四个圈层。神户市被划分为800m和1.6km两个圈层,公交站点地区分为300m和500m两个圈层。寝屋川市被划分为500m、800m和1km三个圈层,公交站点地区分为300m和500m两个圈层。部分城市采用不同轨道站点步行尺度边界不同的方式,如甲府市,甲府站周边半径1km,南甲府站周边半径500m。

城市

第一圈层

第二圈层

第三圈层

第四圈层

长崎市

(轨道)

500m

1000m

-

-

市原市

500m

800m

-

-

和歌山市

300m

500m

800m

-

神户市

800m

1600

1000m

-

寝屋川市

500m

800m

1000m

-

总体上,规划实践的步行尺度界定具有多样化的标准,包括两方面特点。

图5:丰川市多样公交方式覆盖范围叠加


一是重视轨道交通、公交车和社区接驳公交等不同类型公共交通系统的综合交通作用,而不仅仅关注轨道站点地区,如丰川市(图5)。


二是考虑城市具体情况,如老龄化程度、居民出行习惯、是否为山地环境等。在实践中,如果站点地区的区位价值高,交通条件好,那么,影响范围就会增大,如枚方市重要站点地区步行尺度为1km,比一般站点800m的尺度略大;如果地形复杂,不利于步行通行,那么影响范围就会缩窄,如北九州市采用了公交利用圈的概念,即铁路及轨道站点半径500m范围,公交线路沿线 300m范围,而标高50m以上台地不利步行,范围则缩减为半径100m。


站点地区步行尺度方法的重要性


从基于老龄化视角来观察TOD规划的步行尺度这一要素,对我国当前TOD规划工作的开展具有借鉴价值和参考意义,主要包括模式创新和方法借鉴两个方面。

提供模式创新的视角

提供了针对老龄化需求的站点地区步行尺度的新模式,丰富了TOD规划步行尺度的内涵,此套方法提出了针对老年人的步行尺度标准,将老龄化特征需求与TOD规划的基本原则进行了结合,形成了面向老龄化、城市收缩和更新需求的TOD新模式。

提供规划方法的借鉴

轨道与公交站点地区步行尺度更多地承载了用地调整、更新建设和设施布局等不同规划的空间划分的基础标准。


不仅为我国TOD规划在面对老龄化和城市收缩问题时提供了具体的案例参照和方法借鉴,更可以基于上述方法思路,为儿童友好城市、包容性城市和智慧城市等不同理念下站点地区步行尺度的针对性研究及TOD模式的创新发展提供借鉴,并提供了“多规融合”的综合方法思考。对其借鉴可以使TOD规划方法更加完善。

小结

作为TOD规划的重要影响要素,步行尺度的界定和利用步行尺度进行规划的方法十分重要。在TOD规划研究和实践中,由于影响因素和现实条件的差异,不同城市的步行尺度并非是一个恒定不变的标准,而是存在具体数值的差异。

在我国当前的TOD规划中,老龄化需求尚未成为规划关注的重点。在这一阶段,该方法可以起到未雨绸缪的作用,为我国TOD规划未来的发展创新提供方法借鉴。此外,解决老龄化问题只是视角之一,未来的TOD规划建设应该对儿童、残疾人和其他弱势群体等更多不同类型人群以及国土空间规划、城市更新和公共设施规划等不同类型规划具体的空间需求进行回应,形成更加综合的方法,发挥更加复合的价值。

原论文名字为《基于老龄化事假的TOD地区步行尺度——以日本立地适正化规划为例》,其中还有选址优化规划中的应用内容,如果需要完整论文,请扫码获取。


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